Tutti a Misano! Il 21 e il 22 maggio torna il Weekend del camionista, imperdibile appuntamento per gli appassionati di truck. Attorno allo stand di tuttoTrasporti succederà di tutto. Momento centrale, l’unica data italiana del campionato europeo FIA Truck Racing, dove i MAN e Renault ufficiali sfideranno i bolidi delle scuderie private sul filo dei 160 all’ora (autolimitati!). Intorno alla pista, 150 bellissimi tirati a lucido daranno spettacolo giorno e notte con le cromature, le luci, i clacson. Per partecipare bisogna inviare un’e-mail con una foto del proprio camion a truckfestival@misanocircuit.com. Nessun pregiudizio: la giuria darà spazio a piccoli e grandi, elaborati e di serie, stradali e da cava, grintosi s simpatici, moderni e storici, europei e americani, purchè belli e in grado di entusiasmare il pubblico. A proposito, i 30mila partecipanti della scorsa edizione sono un ottimo risultato che va battuto. E allora, tutti in autodromo, a vedere le corse e provare i camion nelle gimcane e nei giri di pista organizzati da tuttoTrasporti, scoprire le novità dei costruttori e ammirare tante belle ragazze, che vicino ai bei camion non mancano mai.
Sabato Saturday 21 Maggio – May 2011
09.10 09.30 RaceTrucks Prove libere / free untimed practice session
09.40 10.00 Stunt Show Auto
10.00 10.45 Attività tuttoTrasporti
10.50 11.10 Race Trucks Prove libere / free untimed practice session
11.20 11.40 Stunt Show Truck
11.45 12.30 Attività tuttoTrasporti
12.40 12.55 RaceTrucks Prove ufficiai Officiai timed practice session Q1
13.00 13.10 Race Trucks Prove ufficiali / “Superpole”
13.20 13.40 Stunt Show Auto
13.45 14.30 Attività Commerciale MAN
15.00 RaceTrucks Gara di Campionato 1 Championship Race 1 -12 giri / lap – Km 48.616
15.40 16.00 Stunt Show Truck
16.00 16.20 Stunt Show Auto
1630 17.00 Attività tuttoTrasporti
1730 RaceTrucks Gara di Campionato 2 Championship Race 2 -12 giri / lap – Km 48,616
Domenica Sunday 22 Maggio – May 2011
09.15 09.30 Race Trucks Warm Up / Warm Up 09.35 09.55 Stunt Show Truck
09.55 10.15 Stunt Show Auto
10.15 10.40 Attività tuttoTrasporti
10.45 11.00 Race Trucks Prove ufficiali Officiai timed practice sessi on Q2
11.05 11.15 Race Trucks Prove ufficiali / “Superpole”
11.20 11.40 Stunt Show Truck
11.40 12.00 Stunt Show Auto
12.00 12.45 Attività Commerciale MAN
13.20 Race Trucks Gara di Campionato 3 Championship Race 3 – 12 giri / lap – Km 48.616 14.00 1420 Stunt Show Truck 1420 14.40 Stunt Show Auto 14.40 15.00 Attività tuttoTrasporti 15.30 Race Trucks Gara di Campionato 4 Champions hip Race 4-12 giri/lap-Km 48.616 16.10 Parata Camion Decorati
Tel.+39 0541 618511 Fax «39 0541 615463
Ecco a Voi il programma in formato immagine
Sedili con 83 cm di spazio, snack e giornali gratuiti, prese a 220 volt per ricaricare i computer o i cellulari, rete wi-fi di bordo, tre monitor da 19″, audio multicanale con presa per le cuffie a ogni sedile e ovviamente aria condizionata e toilette: c’è proprio tutto, sui pullman Business Class della rete Eurolines. O quantomeno c’è tutto quello che si può trovare su un buon treno ad alta velocità .
La prima linea Business Class è stata, nel 2009, la Praga-Brno-Bratislava; è gestita dalla Touring Bohemia, filiale locale della tedesca Touring (la sede principale è a Francoforte). Grazie al suo successo, il servizio è stato esteso a molte relazioni sulla direttrice che lega la Danimarca alla Repubblica Ceca: quattro coppie di corse sulla Praga-Bratislava, due sulla Brno-Praga-Dresda-Berlino (inaugurata nel 2010), una sulle Copenaghen-Amburgo e Copenhagen-Berlino (nate quest’anno). L’anello Vienna-Praga-Monaco-Vienna e la Bratislava-Budapest seguiranno a breve. L’espansione verso Ovest è limitata da un monopolio delle ferrovie tedesche: in Germania non è concesso mettere in servizio autolinee nazionali in concorrenza con i treni. La Touring e altre aziende hanno già presentato numerosi esposti; uno di questi ha portato all’apertura di una linea tra Hannover e Berlino, dove la concorrenza con le 14 coppie di treni delle Deutsche Bundesbahn sta dando ottimi risultati a entrambi gli operatori. La legge monopolistica dovrebbe decadere il prossimo anno; una liberalizzazione completa del mercato, auspicata dalle aziende più grandi, è però osteggiata dai piccoli operatori. Per questi il monopolio è necessario per mantenere tariffe molto alte, come succede nel caso del collegamento tra Francoforte e l’aeroporto low-cost di Hahn. Una situazione simile è vissuta dal mercato francese, mentre Italia, Spagna e Svezia concedono licenze in concorrenza alle tratte ferroviarie e la Gran Bretagna è totalmente liberalizzata. Tra i piani di espansione della Touring ci sono anche collegamenti Eurolines con l’Italia: Genova, Milano e Torino saranno collegate dall’ottobre prossimo con Zurigo, Monaco, Stoccarda e Francoforte da nuove linee, anch’esse con il servizio di Business Class.
La clientela delle linee internazionali, spiegano alla Tourung, è costituita da uomini d’affari ma anche da pensionati (una fascia particolarmente importante in Francia) e giovani. È in aumento il numero di passeggeri che scelgono l’autobus per i suoi livelli di sicurezza: il tasso di mortalità negli incidenti è di 0,2 passeggeri ogni miliardo, contro lo 0,6 del treno e l’1 dell’aereo (i mezzi privati hanno valori ben peggiori: 5 l’auto, 25,1 la bicicletta, 60,5 la moto). Anche la puntualità è apprezzata: l’esperienza di 40 anni di esercizio permette di conoscere i possibili problemi e tenerne conto quando si stilano gli orari. Per le linee internazionali l’azienda tedesca impiega due tipi standard di veicoli, entrambi a due assi: i Setra 415 GT-HD da 12 metri per il servizio normale e i 416 GT-HD/2 da 14 metri per la Business Class. I 416, non omologati in Italia per ragioni di peso (hanno un PTT di 19 tonnellate, che in Italia è ammesso soltanto per gli urbani), sono attualmente 11, ma il loro numero aumenterà con le nuove linee. Il rapporto con la Casa di Ulm è molto vecchio: la Touring ha iniziato la sua attività con i Mercedes-Benz O3500 e i Bà¼ssing U9 e U10 carrozzati Kässbohrer. Anche il logo dell’azienda, disegnato nel 1949 e quasi immutato da allora, è opera dei fratelli Karl e Otto Kässbohrer. I Setra 416 delle linee Business Class hanno la classificazione IRU a quattro stelle. La struttura autoportante e un notevole affinamento delle soluzioni tecniche li ha portati a pesare tra i 300 e i 500 kg in meno dei veicoli concorrenti. La stessa cura è stata posta nell’aerodinamica (il parabrezza montato senza guarnizione, per esempio, ha migliorato dell’1,4% il valore del Cx e fatto scendere dello 0,5% i consumi) e nel risparmio energetico (ovunque si è potuto si è utilizzata l’illuminazione a LED). I dispositivi di sicurezza sono ai massimi livelli: fari attivi per illuminare le curve, sensori pioggia e crepuscolare, sospensioni a livellamento elettronico, sensore anticollisione e tergicristalli con aerodinamica studiata per una perfetta aderenza al parabrezza. EBS, cruise control adattivo e lane departure warning sono optional. I Setra Confort Class, dichiarano alla Evobus, mantengono un valore dell’usato sensibilmente superiore alla media: un veicolo del 2009 si trova a 225mila euro (contro una media di 150mila), uno del 2004 a 125mila contro 90mila.
Lo Iaa di Hannover si conferma ancora una volta la vetrina più importante a livello internazionale. Anche in un momento di crisi profonda le novità di prodotto non sono mancate. Forse non eclatanti come quelle di altre edizioni, ma rappresentano comunque un segno importante di vitalità per un settore che viaggia con il freno a mano tirato, soprattutto in Europa. Non è cosଠin Cina e in Sud America dove la crescita è a due cifre e il trasporto pubblico concede ancora ampi margini di sviluppo.
Costruire in Cina e vendere in Europa
Nelle strategie dei maggiori costruttori la Cina è tratteggiata come la ‘grande fabbrica’ capace di sfamare non solo il mercato interno ma anche produrre componenti e mezzi finiti da esportare pure in Europa. «Il punto fondamentale è il letargo dei mercati europei, ormai maturi, confrontati con le importanti performance delle nostre attività in America Latina e in Cina», parole di Paolo Mon- ferino amministratore delegato di Iveco che prosegue, «stiamo inoltre valutando l’opportunità di esportare i nostri prodotti provenienti dalla joint venture cinesi, non soltanto per i mercati meno sofisticati, ma anche, in futuro, sul nostro mercato domestico». E i programmi per il mercato europeo? Tenere la posizione (alias quote di mercato), coccolare il cliente con soluzioni post vendita cucite su misura e proporre motorizzazioni sempre meno impattanti. Archiviato l’Euro 5, ancora ostentato come un plus pur essendo un obbligo, i costruttori guardano all’Euro 6 che porterà in dote qualche complicazione in più. Come sistemi di sovralimentazione multipli, iniezioni più spinte (vedi il nuovo common rail Delphi da 3.000 bar che sostituirà i pompanti Volvo) il tutto condito con post-trattamento a base di urea tecnica, ricircolo dei gas di scarico e, in qualche caso, anche con il filtro antiparticolato. Ma questo è il futuro, il presente è fatto di autobus ibridi diventati maturi e disponibili sul mercato e di trasmissioni (vedi Zf) chiamate sempre di più a ottimizzare i consumi e ad aumentare il comfort.
Evobus: Mercedes con lo Sprinter, sellerie per Setra
Con 36.157 unità collocate Evobus si è confermata anche nel 2009 la là¬der maxima in Europa, con una quota di mercato che si attesta al 25 per cento, addirittura il 30 nel bacino occidentale. Non che si tratti di una notizia di primissima mano, ma è il dato che emerge prepotentemente dallo scenario di uno Iaa che fa ben sperare per un futuro prossimo che ormai si chiama 2011. Come noto, Evobus non rappresenta solamente i lunghi al servizio del trasporto urbano, suburbano e turistico, ma giganteggia anche nel piccolo, in senso strettamente dimensionale, cioè nei derivati dove lo Sprinter macina numeri da prima donna. A queste performance si dovranno contabilizzare anche quelle dell’ultimogenito, lo Sprinter City 77, un minibus svelato allo Iaa che trova il suo habitat in città e si insedia sullo scalino più alto del podio di famiglia, scalzando il City 65 e distaccandolo di un metro di lunghezza e di dieci posti in base all’allestimento. Fino al montante non si discosta da uno Sprinter convenzionale, ma nel complesso gli 8,7 metri si fanno notare per il doppio asse posteriore; con un peso totale a terra di 6,8 tonnellate il City 77 ha una capacità di 40 passeggeri. Oltre al numero di persone a bordo, il tre assi qualifica la propria natura di urbano con il pianale totalmente ribassato, la duplice porta a doppio battente, lo kneeling per agevolare le operazioni di salita e di discesa e la larghezza di appena 1,99 metri. In cabina di regia il 4 cilindri da 163 cavalli e 37,7 chilogrammetri.
I sedili tedeschi visti da vicino
Per il turismo d’elite nascono i Setra Route e i Voyage, con i Voyage Plus e i Voyage Supreme al vertice dell’offerta. Pannelli laterali in alluminio e sedute su strutture a molle, con intelaiatura del sedile su sistema a doppio tubo in alluminio delineano l’identikit dei sedili Setra, che portano cosଠin dote la riduzione del peso, oltre ai vantaggi ergonomici. L’angolazione è stata resa più perpendicolare e un dispositivo consente al sedile di tornare automaticamente in posizione originaria, una volta sgravato dal peso del passeggero (su richiesta il medesimo meccanismo è previsto per i poggiapiedi), che utilizza una cintura a due punti (a tre punti è invece optional). Di serie il Setra Voyage dispone di schienali regolabili, regolazione laterale, doppie maniglie di sostegno, bracciolo ribaltabile e rete portaoggetti; le versioni al top del listino, che come anticipato sono la Voyage Plus e la Voyage Supreme, hanno testiera e bordini di serie in pelle (a richiesta in tessuto). A livello tecnico si saluta l’arrivo del 6 cilindri in linea a norma Eev senza filtro antiparticolato. Visto per la prima volta in occasione del Transport Publics di Parigi 2010, è sbarcato ad Hannover l’Irisbus Citelis da 12 metri con sistema di trazione ibrido in serie, realizzato a quattro mani con Bae System che fornisce il convertitore, le batterie, il generatore completo di funzione Stop&Start. Il motore endotermico, montato trasversalmente in coda, è il Tector da 5,9 litri da 300 cavalli ed emissioni Eev. L’energia elettrica per alimentare il motore elettrico da 120 chilowatt è fornita dal generatore da 140 chilowatt e dalle batterie agli ioni di litio montate sul tetto capaci di immagazzinare l’energia recuperata in frenata.
Per i piccoli scende in campo Isuzu
Bella uscita anche per il Anadolu-Isuzu che ha riproposto la gamma presentata in anteprima al Busworld di Kortrijk 2009. Si parte con il Turquoise, per linea e turismo a 32 posti per 7,7 metri di lunghezza con motore made in Japan da 190 cavalli Euro 5 o Eev. Per il segmento urbani risponde, invece, il Citymark da 9 metri con pavimento interno su piani differenti e motore, sempre Isuzu, da 204 cavalli. A chiudere il ‘corto’ da 7,2 metri battezzato Novo e disponibile in due differenti versioni: standard e Ultra. Sull’anteriore batte il 5 litri Isuzu che per il modello standard eroga 155 cavalli e 190 per il top che presenta anche un allestimento più ricco e può avvalersi del retarder. Importante accordo commerciale e lancio del tanto atteso tre assi (già avvistato sulle autostrade italiane). Questa, in sintesi, lo Iaa della cinese King Long che ha annunciato la creazione di un joint venture, la Klc Bus costituita da Cacciamali (con il 40 per cento), da King Long China (20 per cento) e da King Long Italia (40 per cento). Il nuovo soggetto realizzerà autobus urbani negli stabilimenti cinesi King Long da destinare ai mercati italiano e polacco. I modelli saranno marchiati Cacciamali e copriranno il segmento tra gli 8 e i 12 metri. Per tutti è previsto il motore Cummins (Euro 5 ed Eev), il cambio Zf e sistemi Vdo. Klc Bus è stata costituita specificatamente per il mercato italiano mentre in Polonia opererà la Klp. Un joint venture, quest’ultima, le cui quote sono cosଠripartite: 60 per cento di Cacciamali, 20 per cento King Long Italia e il restante 20 di King Long China. Sul versante prodotto, come accennato, si è visto per la prima volta l’Xmq 6130Y, il 13 metri a tre assi con una capacità da 51 a 59 passeggeri (con o senza toilette). Certificato Euro 5 affida il tiro all’8,9 litri Cummins da 400 cavalli che lavora in tandem alla trasmissione Zf (6 marce o Astronic).
Due piani d’autore per Neoplan
Prima mondiale per lo Skyliner a due piani da 14 metri e 4 di altezza. Dimensioni importanti che il costruttore tedesco è riuscito ad addolcire con dettagli stilistici di pregio. Come la coda evidente con lunotto a V, i nuovi passaruota sagomati, i rivestimenti cromati nonchè i grandi fari in vetro trasparente. Grande cura anche per gli interni che ospitano 83 posti a sedere più i due di servizio. Al top la climatizzazione grazie all’impianto a due zone che consente la regolazione separata della temperatura dei due piani. I due climatizzatori raggiungono complessivamente una potenza di raffreddamento di 56 chilowatt, cioè il 40 per cento in più rispetto al modello precedente. Di alto livello anche la meccanica e l’elettronica correlata con il Man D26 da 505 cavalli in cattedra e il cambio Tipmatic con Easystart a trasferire il moto alle ruote. La produzione dello Skyliner a due piani sarà avviata a partire dal 2012, ma già dalla prossima primavera alcuni clienti selezionati potranno provarlo su strada. Dalla scuderia Man scalpita, invece, il Lion’s City Hybrid, disponibile per il mercato europeo. L’ibrido in salsa Man è spinto da due motori elettrici ciascuno con una potenza di 75 chilowatt e da un motore endotermico da 6,8 litri da 250 cavalli. Durante la frenata i due motori elettrici fungono da generatori e trasformano l’energia di frenata in energia elettrica che viene accumulata in sei moduli Ultracap posizionati sul tetto. Il Lion’s City Hybrid è in circolazione da 2001 come prototipo e ad oggi sono stati percorsi lOOmila chilometri. Tra i tanti mezzi esposti in molti avranno notato il Volkbus 18.320 di Volkswagen realizzato da Marcopolo (Paradiso 1200 G7) per il mercato del Sud America. Lungo 13 metri con un passo di 7.250 millimetri offre 36 posti a sedere. A chiudere il capitolo Man ci pensa il nuovo motore a gas E0836 Loh da 6,8 litri disponibile nelle versioni a 220 e 280 cavalli realizzato per gli autobus urbani e interurbani.
Per l’esiziano Mcv un urbano inglese
Presente all’appello anche l’Mcv (Manufacturing commercial vehicles), costruttore egiziano nato nel 1994 come agente generale della Daimler con attività di assemblaggio dei truck. Sotto i riflettori dello Iaa hanno trovato posto due turistici (Mcv 500 e 600) già visti in occasione dell’edizione 2010. Ad affiancarli il C124 Rie, un urbano low entry (due gradini interni per salire alla zona posteriore) da 12 metri, sempre su telaio Mercedes con l’I 1,9 litri da 300 cavalli a 2.000. giri. Guida a destra per questo urbano destinato a prendere servizio in Inghilterra, unico Paese europeo dove Mgv ha un proprio distributore. Otokar, costruttore turco ha presentato la serie Territo, per ora composta da un solo modello denominato Territo U,.un 12 metri che Otokar ha realizzato per essere ancora più competitiva nel mercato europeo nel segmento del trasporto urbano/ navetta. Mosso dal 6 cilindri Deutz da 7,2 litri da 290 cavalli presenta una struttura in acciaio zincato e pannellature in materiale composito per contenere il peso. Assale anteriore è indipendente mentre l’impianto frenante, a doppio circuito, è di tipo pneumatico e agisce sui freni a disco il tutto arricchito dai sistemi Abs, Asr, Ebs e Esc. Bollino ‘new’ anche Der la serie Kent (presentata nel 2009) ora disponibile anche con segnaletica interna in alfabeto Braille e per la serie Vectio che si arricchisce di un modello da 10 metri mosso dal 6,8 litri Man da 250 cavalli.
Scania allarga la gamma dei turistici
Al modello Touring a due assi da 12 metri, visto per la prima volta nel 2009 a Kortrijk, Scania aggiunge il tre assi da 13,7 metri con due livelli di allestimento: Comfort e Premium. Entrambi equipaggiati con toilette centrale e cucinotto opzionale. Climatizzatore sul tetto e il riscaldamento a convettore sono di serie (in optional è disponibile il riscaldamento autonomo). I cristalli laterali e il lunotto sono doppi e azzurrato e l’impianto audio-video include il monitor Lcd da 17″ in posizione anteriore e centrale. In coda è previsto il 6 cilindri in linea da 12,7 litri disponibile a 400 e 440 cavalli. Allo stand Scania anche l’Omnicity da 12 metri con pianale ribassato su tutta la lunghezza, per il mercato britannico è proposto anche in versione a due piani. Tutte le motorizzazioni sono Eev compatibili con tutti i carburanti: gasolio, biodiesel, gas naturale, biogas e etanolo. In tema di carburanti alternativi Scania ha presentato due modelli del 9,3 litri a gas con potenze da 270 e 350 cavalli con valori di coppia, rispettivamente di 112 e 127 chilogrammetri. L’ultima fatica di Solars, invece, si chiama Urbino 18 Hybrid, un ibrido parallelo realizzato in collaborazione con Vossloh. Oltre al 6 cilindri Cummins da 285 cavalli Eev e al classico motore elettrico (240 kW), il 18 metri Solaris è equipaggiato con batterie al litio e supercapacitori. La scelta di questo binomio ha ragioni specifiche. Le batterie, infatti, hanno bisogno di più tempo per ricaricare, ma sono in grado di immagazzinare più energia. I supercondensatori, invece, assorbono rapidamente energia elettrica e si scaricano altrettanto velocemente. Il bus inoltre dispone di un sistema di ricarica batteria esterna, un plug-in che consente la connessione con una sorgente esterna. Altra peculiarità dell’ibrido Solaris è l’assenza del riduttore che accresce il comfort e l’efficienza. Intanto, a un anno dalla presentazione come prototipo, l’InterUrbino 12 diventa una realtà . Solaris, infatti, ha annunciato di aver avviato la consegna dei primi esemplari.
Temsa Md C9: meccanica al top e ricca dotazione
Mostra i muscoli il costruttore turco che coglie l’occasione della biennale tedesca per il lancio del 9,3 metri battezzato Md C9. Si tratta di un corto-medio raggio che strizza l’occhio al turismo grazie a una dotazione particolarmente ricca. Un midi con una capacità di 39 posti, due rototraslanti, tre gradini per l’accesso all’interno e una drive line d’eccellenza. Con il 6 cilindri Man da 6,8 litri tarato a 250 cavalli per una coppia massima di 101 chilogrammetri e il cambio automatico targato Allison. Punta sulla polivalenza anche la belga Van Hool che ha proposto l’Alton, un low floor (1.055 millimetri) da 12,2 metri motorizzato Daf Eev. Stesse caratteristiche e prima mondiale per la gamma Atlino, due modelli da 12,2 e 13 metri, ma con pianale ancora più basso: 860 millimetri. Tra le chicche proposte da Van Hool spicca il T917 Aitano realizzato per la tedesca Reisenclub. Si tratta di un 5 stelle con un sistema individuale audio e video, tetto in cristallo, cucina di lusso e molti altri accorgimenti che rendono questo 13,2 metri un extralusso del settore turismo. A chiudere l’offerta ci pensa l’A330 hybrid, un diesel-elettrico che sta riscuotendo una grande successo commerciale. Van Hool ha dichiarato di averne consegnati più di cento, tra cui gli 81 alla De Lijn (l’azienda di trasporto pubblico fiamminga) e i 24 a Connexxion (Paesi Bassi). A portafoglio ci sono altri ordini importanti come quello alla città di Beauvais (Francia) e a Milano.
Vdlt svolta storica dietro il logo
In questo caso il restyling del ‘logo’ non è solo un’operazione di facciata ma nasconde una precisa politica industriale tesa alla razionalizzazione e all’efficienza produttiva. I brand Daf bus, Jonckheere, Berkhof, Kusters e Bova, che oggi gravitano sotto l’ombrello di Vdl bus&coach, accoglieranno il marchio Vdl cosଠda creare «un’identità comune, rafforzando la posizione sul mercato». Vdl bus&coach fa parte del gruppo Vdl Groep (79 aziende controllate in 16 paesi e 6.800 dipendenti) e punta a diventare uno tra i primi tre costruttori europei. Al tema prodotti si smarcano la serie Futura (vedi presentazione Autobus ottobre 2010) e la serie Citea, presentata in occasione dello Uitp 2007 di Helsinki, e premiata Bus of the year 2011. Viseon dopo il varo del C10 (Autobus maggio 2010) allarga la propria offerta introducendo a listino due nuovi modelli. Al 10,4 metri, infatti, si affiancano il C13, due assi da 12,7 metri e il 14 metri doublè deck battezzato Lddl4. Entrambi i modelli ripropongono le linee originali inaugurate da Michael Strecher sul C10 con la riproduzione della ‘V’ di Viseon ovunque la carrozzeria lo consenta. Riproposta in blocco anche la meccanica con il motore Man al tiro (400 cavalli) e il sei marce Zf a trasferire il moto alle ruote. In versione 4 stelle il C13 trasporta 48 passeggeri che diventano 44 nella versione a 5 stelle. Numeri che si triplicano con il due piani che arriva a trasportare 133 persone.
Volvot due gamme, il 9 litri e tara più lesserà
Il gruppo svedese ha presentato due inediti: il 9500 e la serie 8900. Il primo è un medio raggio da 12,3 metri che ha tutte le credenziali per porsi sul mercato con un prezzo contenuto. La motorizzazione, per esempio, è affidata al 6 cilindri Volvo da 9 litri da 380 cavalli e non al 13 litri che muove i Volvo 9700 e 9900. Il nuovo 12 metri ha una capacità tra i 49 e 55 passeggeri ed è caratterizzato da una dotazione standard molto basic ma implementabile con una lunga lista di optional. Il Volvo 9500, disponibile dal 2011, sarà assemblato nello stabilimento di Wroclaw (Polonia). Al via anche la gamma 8900, interurbani particolarmente leggeri, con consumi e impatto ambientale contenuti. Per centrare questi obiettivi i tecnici Volvo hanno lavorato sui materiali. La struttura e il tetto, per esempio, sono in alluminio mentre per i pannelli laterali si è optato per la vetroresina e materiale plastico leggero e resistente. Scelte che hanno consentito una riduzione di peso, rispetto alla serie 8900, di 200-300 chilogrammi. Quattro i modelli disponibili: 12-12,2 due assi motorizzati con il 7,2 litri da 290 cavalli e due modelli 6×2 da 13,7 e 14,7. Il primo mosso dallo stesso motore dei modelli d’attacco, mentre il top presenta il 9,4 litri tarato a 390 cavalli.
Yutons: mostra i muscoli il colosso cinese
Con oltre 800 metri quadrati di stand Yutong, colosso cinese che nutre forti appetiti per il mercato europeo (in Islanda opera già la Yutong Eurobus), si è presentato ad Hannover con il cesto pieno. Si parte dallo Zk6121Hq, un interurbano da 12,2 metri da 53 posti (posto handicappato e pedana in optional) mosso dal Cummins Isl8.9 da 340 cavalli o, su richiesta, dal sei cilindri da 9,2 litri Daf da 360 cavalli, entrambi certificati Euro 5. In tandem al motore sono disponibili o il cambio manuale Zf a sei marce o l’automatizzato As Tronic (sempre Zf) oppure il Voith D864.3E. Per il turismo, invece, Yutong è sbarcato ad Hannover con due modelli. Il primo è lo Zk6119Ha, un 12 metri motorizzato Cummins da 210 cavalli mentre il secondo, lo Zk6146Hqka, il top di gamma, è un 13,7 metri Hdh proposto sia con motore cinese (Weichai da 12 litri) oppure con il Cummins da 11 litri o con il Daf da 12,9. Tutti, stando alle informazioni ufficiali, certificati Euro 4. A chiudere il ‘capitolo’ Yutong, ci pensa il Fuel Celi Zk6125Egaa, un urbano da 11,9 metri che testimonia i grandi investimenti del governo cinese.
Dopo l’accisa per la cultura e l’aumento dell’Ipt previsto nella norma sul federalismo fiscale ecco arrivare un’altra mazzata per gli automobilisti. Il ministero dello Sviluppo economico, infatti, ha emanato un decreto che innalza la soglia di errore ammessa per i misuratori di erogazione delle pompe di benzina. In parole povere, con questo provvedimento viene aumentato il limite entro il quale i distributori possono erogare una quantità inferiore di benzina o gasolio senza incorrere nel reato di truffa.
Aumento del 50%. E non si tratta certo di un incremento di poco conto. Il decreto numero 32 infatti, ha elevato del 50% il limite di errore, portandolo dal 5 al 7,5 per mille. Per capire la reale portata della legge basta pensare che se finora su 20 litri erogati la tolleranza era di 0,1 litri (che a un prezzo stabilito di 1,55 euro al litro corrispondono a 15,5 centesimi di differenza), adesso con questa nuova legge la tolleranza è di 0,15 litri pari a 23,23 centesimi. Se si moltiplica questo incremento per la quantità di carburante erogata da un impianto nell’arco di un anno (un milione per i piccoli distributori e fino a sei-sette per i più grandi) si può intuire facilmente come in gioco ci siano milioni di euro.
Affidabilità dei controlli. Il Ctcu, Centro tutela consumatori e utenti lancia l’allarme evidenziando anche altri aspetti del provvedimento. “Il nuovo decreto lascia invariati i limiti di tolleranza degli strumenti di misurazione dell’erogazione alla pompa per l’accertamento iniziale di conformità e per le verifiche periodiche. Invece, per i controlli metrologici casuali – continua l’associazione – cioè quelli senza preavviso effettuati in fase di sorveglianza, gli errori massimi tollerati sono stati aumentati in maniera inaccettabile, cosa che non accade nel resto d’Europa”. Infine, i controlli che oggi sono di competenza degli uffici metrici delle Camere di commercio potranno essere affidati a laboratori privati, “con le conseguenti potenziali riserve sull’affidabilità del servizio di verifica”.
Tolleranza cautelativa. Il ministero ha replicato alle critiche spiegando in una nota che la “maggiore tolleranza nei controlli casuali non è vessatoria, ma cautelativa. Non significa affatto che lo strumento può restare con quell’errore, ma solo che quell’errore non determina sanzioni immediate, a condizione che venga corretto nei termini prescritti dagli incaricati dei controlli. Si tiene quindi conto del fatto che gli strumenti non restano nelle condizioni iniziali di precisione nel corso del loro uso, anche se devono essere ricondotti prima possibile al funzionamento ottimale”. La cosa certa è che in tempi di crisi e di caro carburante, questo provvedimento appare quanto meno inopportuno. Voi che cosa ne pensate?
